据新华社报道，按照国网电动汽车公司披露的消息，刚刚过去的国庆长假，电动汽车成为高速公路上一大主力，由此带来高速公路充电桩日均充电量大幅攀升至40.8万千瓦时，是平时的3.6倍，较去年同期翻番。其中，京港澳、沈海、大广、长深和京哈成为国庆假期充电量排名前五的高速公路。从分布地区看，充电量排名前四位的省份为河北、江苏、浙江和湖北。

　　对于一个司机而言，一旦手中握住的是电动汽车的方向盘，那就意味着出行受到了一定限制。即使是特斯拉这样的行业翘楚，也许可以从广州开到北京，或从上海开到成都，却很难从中心城市开往遥远的乡村。至于其他工况续航里程普遍在400-500公里之间的国产电动汽车，则会遭遇更大的挑战。因为特斯拉电动车的高端定位，使得许多大酒店都愿意接纳它，相比之下，相当多的国产品牌电动汽车无法享受这样的待遇。

　　对比燃油车，电动汽车的电费比油费便宜，操控也非常简单，至于环保更不用说了。但是，能源形式迭代也有其不便之处，例如续航里程太短，有些品牌的电动汽车工况续航里程只有300公里左右，这样的设计几乎决定了只能在一个较小区域内行驶;此外，更重要的是，电动汽车的充电时间太长了，长则6-8小时，短则半小时。对比之下，燃油车在加油站的加油时间只需要几分钟。

　　对于很多电动汽车车主来说，假如要从东部大城市行驶到新疆、西藏、内蒙古、青海、黑龙江等地，常常需要做好无法返程的准备。2014年，北京市还没有一个公共充电桩，电动汽车的发展远不如今天，一位叫张帅的比亚迪车主却决定从北京出发，途经青海、新疆、云南，最后到达了西藏。行程20280公里，历时90天，实现了寰行中国的创举。一时间，对张帅的采访电话纷纷进来，记者们都好奇他这样做的原因和一路上的故事。

　　然而，这种普通燃油车可以较为轻松完成的行程，换作电动汽车却显得如此的“悲壮”，也间接表明了电动汽车技术并没有真正成熟。当然，作为交通工具的汽车经历了100多年的发展，而电动汽车真正普及的历史还不到10年。拿成熟的燃油车和尚未成熟的电动汽车相比，这对后者是不公平的。不过，考虑到在2030年之前，中国的很多地方都会禁售燃油车，甚至禁止燃油车上路。所以，在差不多10年的时间里，电动汽车必须成长起来，才可能接过燃油车的接力棒，为出行提供优质服务。

　　为了缓解充电难的问题，中国近年来大力推进高速公路充电设施建设和互联互通。截至目前，已建成京沪高速、京港澳高速等“十纵”，青银高速、沪蓉高速等“十横”以及首都环线、杭州湾环线“两环”的高速快充网络。仅国家电网经营范围就有快充站2080座、充电桩8423个，覆盖高速公路近5万公里，连接19个省份的171个城市。这些充电站平均间距小于50公里，最快半小时就能充满电。可以说，一个全国性的高速公路充电网络已经初步成型。

　　当然，目前构建的充电桩网络还需要进一步增加密度。上面提到的充电站之间平均间距小于50公里，这还不够，还要进一步增加充电站和充电桩，争取把最大间距控制在50公里。除此之外，电动汽车充电和燃油车加油不同，消耗的时间太多，所以未来减少充电时间的技术爆发就显得非常关键。假如充电的时间可以控制在10分钟以内，甚至更短，那么电动汽车的“远方”也就可以更远了。

　　要实现充电桩网络建设和充电技术的发展，包括电动车行驶安全的问题，政府需要结合行业发展做出更有远谋的规划，给予市场更大的支持，也实施更加严格的监管。毕竟，在提升电动车的安全和效率上，加大投入，精准投入，密切监管，是确保电动汽车能够早日远行的必由之路。

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