昆明地铁再次引发关注，这次是票据逾期。上海票据交易所网站披露，昆明轨道交通集团有限公司发生票据逾期事件：截至9月30日，票据逾期余额为60万元，累计逾期发生额高达9.72亿元。60万元的逾期余额看似不大，但9.72亿元的累计逾期发生额，说明其流动性压力并非偶发，而是已经反复显现。更值得警惕的是负债结构：截至今年6月末，昆明轨交负债合计1074.59亿元，其中短期债务合计85.52亿元，而货币资金账面余额仅0.61亿元，现金短期债务比跌至0.007倍，短期偿债资金缺口约84.91亿元。高负债本身并不罕见，真正的问题在于短期偿债缺口与财政补贴压力叠加，使地铁这种重资产、长周期、强公益性的基础设施，迅速把城市基本面的压力集中暴露出来。

　　一、票据逾期只是表象，经营压力早已显性化

　　昆明轨交前身为昆明轨道交通有限公司，注册资本50亿元，主要从事地铁运营、资源开发、地铁技术服务等业务，目前已投入运营的线路包括1号线首期、2号线首期、3号线、4号线、5号线、6号线及1号线支线。截至今年9月，昆明已开通轨道交通6条，运营总里程165.9公里，在全国已开通轨道交通的54座城市中位列第22名，属于中等规模。从人口和经济总量看，这一运营规模总体上可以说是比较适中的。

　　但规模适中，并不意味着压力小。早在2023年，昆明地铁就曾因为拖欠员工薪资被舆论聚焦；去年8月，针对市民咨询昆明2号线二期建设缓慢事宜，当地相关部门明确答复称，因项目建设资金筹集困难，建设进展较慢，具体通车时间尚不确定。从欠薪风波到建设资金筹集困难，再到此次票据逾期，昆明轨交的压力已经不只是单一环节的问题，而是建设、运营和资金链多个环节同时承压。此次票据逾期并非孤立事件，而是此前一系列压力信号的延续和显性化。

　　进一步看，轨道交通不仅前期投资建设成本高，后期还对应着巨大的运营成本。放眼全国，绝大多数地铁其实都依靠持续性的公共补贴维持运行。此前有媒体梳理29个城市的轨道运营数据发现，扣除政府补贴之后，实际利润全部为负；部分地铁公司甚至算上补贴也无法覆盖亏损。地铁的公益属性决定了它很难完全依靠票款实现自我平衡，稳定的公共补贴是维持运转的基础；一旦补贴能力下降，轨交企业的财务压力就会迅速显性化。昆明轨交的困境，正是在这一行业规律下被放大的结果。

　　二、扣除补贴后三年实际亏损超50亿元

　　昆明轨交的压力，可以从补贴与亏损的关系中看得更清楚。2022—2024年度，该公司分别实现营业收入6.29亿元、10.87亿元、10.96亿元，分别实现净利润0.79亿元、0.86亿元、0.87亿元；同期获得的运营补贴为9.75亿元、23.76亿元、22.99亿元。据昆明轨交财报口径，扣除补贴后，2022—2024年度分别实际亏损8.96亿元、22.90亿元、22.12亿元，三年合计高达53.98亿元（另有来源显示2022年约9.13亿元、2024年约22.13亿元，差异源于补贴统计口径）。净利润为正并不代表经营自我平衡，扣除补贴后的实际亏损，才是昆明轨交真实经营压力的核心指标。2024年，公司营业收入约10.96亿元，而运营补贴达到22.99亿元，补贴规模已明显超过营业收入，说明其运转对财政投入的依赖度很高。

　　面对压力，昆明地铁也在想办法自救。去年4月15日，昆明地铁票价作出调整。但从现实看，调价的收效似乎并不明显。根据今年9月的数据，昆明地铁的客运强度在全国前22座地铁城市中，仅高于青岛、宁波、大连；客运规模也不升反降——2024年全年线网累计客运量约3.07亿人次，日均客运量约84万人次；2025年全年线网累计客运量约2.99亿人次，日均客运量约81.8万人次。按交通运输部全年总量口径，2025年客运量同比下降2.9%；按日均口径，降幅约2.6%。在客运强度和客运规模都难以明显提升的情况下，票务收入的天花板其实很难抬升，单靠票价调整无法从根本上缓解轨交运营压力。票价调整收效有限，恰恰说明问题的根子不在票务端，而在更宏观的城市基本面。

　　三、根子不在票价，而在城市财政与基本面

　　地铁运行压力背后，关键还是整个城市的大环境。昆明近几年整体发展压力不可忽视。2021年到2025年，昆明GDP增速仅2025年高于4%，而2025年4.2%的增速比全国大盘低0.8个百分点。2025年，全年固定资产投资比上年下降9.9%，仅第一产业投资保持增长；第二产业投资下降9.0%，第三产业投资下降11.2%；其中工业投资下降9.6%，民间投资下降4.3%。今年上半年，昆明GDP同比增速仅2.6%，比同期全国增速低2.1个百分点，差距进一步扩大。更值得警惕的是，这种低迷状态已持续较长时间。

　　在“十四五”规划中，昆明曾明确提出到2025年地区生产总值突破万亿元大关，年均增长7.5%—8%。但2025年昆明GDP仅为8637.45亿元，距离万亿还有一千多亿元差距；过去五年，昆明GDP年均仅增长3.7%。此后，又把万亿目标推迟到2026年。人口方面同样如此：昆明曾明确2025年常住人口突破千万，2025年末为874.4万人，距离千万目标仍差约125.6万人。GDP和人口目标一再推迟，说明昆明地铁所依赖的未来客流基础和财政基础，并没有按照当初的预期兑现。轨交作为超前投入的基础设施，其可持续性最终取决于这些基本面能否跟上。

　　财政端的压力更为直接。2021年，昆明一般公共预算收入为689.1亿元；2022年降至505.2亿元，2023年回升至558.0亿元，2024年再次降至547.2亿元，2025年恢复至575.0亿元。2023年虽较2022年有所回升，但仍比2021年高峰减少131.1亿元，降幅约19%；2025年收入虽恢复正增长（5.1%），但与2021年相比仍有114.1亿元的差距。与此同时，支出规模相对刚性：2021年昆明一般公共预算支出928.2亿元，2025年完成843.47亿元，仅减少不到86亿元。收入端承压、支出端刚性，收支矛盾加大，直接削弱了城市对地铁运营进行持续补贴的能力。

　　而昆明长期以来对土地财政依赖度较高，这种矛盾在土地出让和房地产链条中体现得更明显。去年初，《关于昆明市2024年地方财政预算执行情况和2025年地方财政预算草案的报告》明确指出：对房地产等重点行业的财源依赖度高，收入结构单一，增长乏力；并坦言2024年土地出让恢复不及预期，收入未能完成预期目标。2025年，这种状况未能根本好转：据昆明市混凝土协会引述官方统计数据，全年房地产开发投资同比下降8.6%（另有口径显示降幅为1.0%，差异源于统计口径不同），房屋竣工面积357.82万平方米、下降39.0%，商品房销售额543.42亿元、下降3.6%。当土地财政和房地产链条继续承压时，昆明对轨交的补贴能力就很难回到过去的高增长逻辑。由此再看昆明轨交的票据逾期，其根源便不只是企业层面的资金调度问题，而是城市财政回旋空间收窄后的必然反映。

　　四、昆明不是孤例，但压力更集中

　　地铁运行的成本压力在昆明体现得相对突出，但绝不是个案。关于地铁欠薪问题，这几年不只是出现在昆明，甚至有一线城市也传出过。在这种情况下，国家对地铁审批持续收紧，无疑是一种必要的审慎安排。地铁不是不能建，而是不能脱离长远的财力、人口和需求基本面去建；审批收紧，本质上是对重资产基建节奏的一种约束。放到更大背景下看，昆明所经历的，正是这种约束在单个城市身上的集中体现。

　　昆明前几年曾成为全国罕见的被省级层面公开喊话“惊醒起来”的省会城市：从感觉良好中惊醒起来，从安于现状中振作起来，从争先恐后中行动起来。但从目前来看，昆明可能仍待“惊醒”和“振作”。昆明地铁的票据逾期，不只是一家企业的流动性问题，更是城市财政、房地产、GDP、人口等多重基本面压力在轨交这一重资产行业中的集中映射。

　　昆明轨交票据逾期余额60万元、累计逾期发生额9.72亿元、负债合计1074.59亿元，这些数字共同指向一个判断：地铁运营压力不是简单的票价问题，而是城市综合基本面与重资产基建模式之间的匹配问题。正如昆明的GDP、人口目标一再推迟一样，当下的投入必须更多考虑未来的不确定性。对所有城市而言，基建投入都要立足长远的财力、人口和需求基本面变化，而不能只靠对未来的乐观预期支撑当下的扩张；存量时代的考验，才刚开始。

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