广州地铁最近在琶洲站和天河公园站搞了个“悠能量”运动空间，站内打匹克球、撸铁、练拳击，国庆假期两站接待了超过5500人次。很多人第一反应是：地铁也来抢健身房生意了?

　　但如果你翻开地铁公司的账本，会发现一个完全不同的故事。地铁开健身房，根本不是为了抢谁的生意，而是在票价涨不动、补贴快断供的夹缝里，拼命找一条活路。

　　先看一笔让所有人沉默的账

　　北京地铁，全国客流最大的地铁系统之一。2025年，卖票、广告、站内商铺租金全算上，京投公司营业总收入187.6亿元。但同一年，含建设投资在内的总支出高达453.57亿元，单靠经营缺口就达265.97亿元。债务规模高达4807亿元，绝大部分是长期债务。 政府往里面塞了253.03亿元补贴，才勉强把账面拉回盈利。

　　253亿的补贴，比它自己挣的还多出65亿。 换句话说，北京地铁每收1块钱票款，财政就要往里搭1块多。

　　这不是北京一家的问题。2024年，28个已披露财报的城市中，扣除政府补贴后，只有福州和上海两家地铁公司还能站着，其余26个清一色趴在地上。深圳地铁2024年亏损334.6亿元，2025年进一步扩大到371.97亿元，两年亏掉超过707亿。

　　地铁人挤人，钱却填不满窟窿，这件事从第一天起就注定了。 原因不在经营，在于一个从一开始就被设计好的结构性矛盾。

　　票价被焊死，成本却一路狂奔

　　票价是政府定的，成本是市场决定的。 这就是地铁亏损最根本的原因。

　　全国城轨平均下来，每跑一公里收入17块6，成本要34块4。你刷一次闸机进站，地铁收到的钱，只够覆盖它为你跑这一趟成本的一半。

　　成本端的大头有两个。第一个是人。 北京地铁三万多名员工，一年人力支出63.85亿元，占运营成本四成以上。地铁是24小时不能熄火的机器，最后一班车收车之后，轨道要巡检，信号要检修，站点要安保，每一个岗位都省不掉。

　　第二个是债。 修一公里地铁，普通地段7亿起步，一线城市普遍超过10亿。这些钱绝大部分是向银行借的。北京地铁16号线北段三十多公里，造价371亿。乘客挤得再满，刷的那几块钱连填利息的零头都费劲。

　　你买的每一张票，地铁实际为你付出的成本，大约是票价的将近三倍。 一半靠票款，另一半只能靠补贴。而补贴这笔账，远比想象中复杂。

　　补贴不是“兜底”，是“续命”

　　很多人以为地铁公司账面盈利就等于经营健康。但翻开财报附注就会发现，这些利润几乎全部来自政府补贴，而非自身经营所得。

　　2025年，京投公司营业总收入187.6亿元，含建设投资的总支出高达453.57亿元，单靠经营缺口就达265.97亿元，正是靠253.03亿元的政府补助才最终实现了28.07亿元的账面净利润。

　　青岛地铁的账单更直白。根据公开债券披露信息，2023年确认运营补贴81.59亿元，实际到账32.20亿元；2024年确认88.86亿元，实际到账15.56亿元；2025年确认96.63亿元，实际到账只剩10.70亿元。

　　确认了96亿，到手只有10亿，到账率刚过11%。

　　深圳地铁曾经是全国地铁的“优等生”，连续多年盈利，靠的就是“轨道+物业”模式。地铁开通拉高地价，物业开发反哺运营。但2025年，深铁因对外投资确认了大额亏损，加上减值，一年亏掉372亿。过去五年赚的利润，两年亏光。

　　“地产反哺地铁”的模式，在地产上行时是造血机，在下行时就是绞肉机。深铁不是第一个被拖下水的，也不会是最后一个。而更深层的问题在于，就连补贴本身，也正在失去源头。

　　补贴的源头正在干涸

　　过去二十多年，地铁能疯狂修建，靠的是一个闭环：地铁开通拉高地价，政府卖地赚钱，拿卖地收入补地铁亏损。

　　但这个闭环的源头，土地出让收入，正在急剧萎缩。2025年，全国地方政府国有土地使用权出让收入41518亿元，比2021年8.7万亿元的峰值少了约4.6万亿元，降幅52.3%。这是自2022年以来连续第四年两位数下降。

　　卖地收入腰斩，地铁的补贴源就开始干涸。 于是，昆明、重庆、广州先后动票价，不是巧合，是同一件事在不同城市的依次爆发。昆明2025年4月缩短了每1元可乘坐的里程；重庆2025年7月调整了起步里程和跳档规则；广州把票价机制优化列入了2026年重大行政决策事项目录。

　　三城手法高度一致：不直接涨起步价，而是缩短每1块钱能坐的距离。 这样在账面上不叫“涨价”，但乘客实际支出确实在增加。问题是，涨价能解决多少?

　　涨价能止血，但治不了本

　　即便上海两套调价方案落地，每人次多收约1元，按日均千万客流计算，年增收也不过30亿元左右。而上海地铁2025年的运营毛亏是187.4亿元，财政补贴高达175.83亿元。涨价能减亏，但远不能扭亏。

　　问题在于，地铁正面临“客流见顶”与“成本刚性上涨”的双重挤压。 电动自行车、网约车、远程办公正在分流地铁客流。“客流增长、摊薄成本”的旧逻辑正在失效。票价涨一点，客流少一点，增收效果被稀释。票价不动，成本继续涨，缺口只会更大。

　　涨价和补贴这两条路，一条走不远，一条在收窄。地铁公司必须在票款和财政之外，找到第三条路。

　　地铁的亏损，不是经营不善，是制度设计

　　回到广州地铁的“悠能量”。琶洲站负一层的城际换乘通道，原本是大面积闲置空间，常年亮灯开空调却“养灰尘”。与其持续消耗维护费用，不如改造成可运营的文体空间。

　　这和上海地铁在屋顶盖光伏电站、港铁在站内做商业运营，逻辑完全一致。票价收入只能覆盖一部分成本，政府补贴又在收缩，地铁公司必须在票款和补贴之外，找到第三条路。

　　广州地铁2025年营收309.73亿元，净利润15.34亿元，靠的是票务、TOD物业开发和对外服务三条腿走路。房地产开发收入从2024年的98.1亿元飙升至171.8亿元，成了营收增长的最大引擎。

　　换句话说，广州地铁的“盈利”，主要靠的仍然不是地铁本身。 地铁开健身房、盖光伏、做物业，本质上都是同一件事：用副业收入填补主业亏损。而这条路，远不止地铁在走。

　　这不只是地铁的故事

　　地铁的困境，只是同类企业亏损图谱中的一块拼图。以下分析仅基于各公司公开财务数据，不涉及对相关行业政策的评价。

　　公路收费：你交的每一分过路费，都拿去还银行了。 全国收费公路债务规模已超8万亿元。2021年，全国收费公路总支出12909.3亿元，通行费收入6630.5亿元，收支缺口6278.8亿元。还本付息占了总支出的79%以上，养护支出只占5.7%。大部分收费路段处于亏损状态，集中在中西部。 这不是经营性亏损，是为超前建成全球最大高速公路网必须承受的战略性财务成本。

　　三桶油：同一口锅，有人吃肉有人喝汤。 2025年，中石油净利润1573亿元，中海油净利润1220亿元，中石化净利润318亿元，同比大幅下滑。中石化化工板块经营亏损145.78亿元，同比增亏46亿元。中石化的命脉在下游炼化，从国际市场买原油，但成品油售价受国内定价机制约束。垄断了牌照，没有垄断定价权，这就是三桶油业绩剧烈分化的根源。

　　电信运营商：10亿用户，增长到顶了。 2025年，中国移动净利润1371亿元，中国电信净利润332亿元，中国联通净利润91.27亿元，全部盈利。但中国移动移动用户数已达10.05亿户，几乎覆盖了所有潜在用户。移动ARPU从48.5元降至46.8元。用户用得更多了，运营商赚得更少了。 “提速降费”是国家政策要求，运营商没有定价自主权。

　　这些行业看似各不相同，但亏损或增长乏力的逻辑高度相似。而如果再看一层，会发现一个更反直觉的事实：有些企业明明赚了钱，账上却依然留不住利润。

　　赚的钱去哪了？

　　如果说上面这些行业是“赚不到钱”，那烟草和石油的上游就是另一种情况：赚得到钱，但钱不以“利润”的形式留在账上。

　　2026年，央企利润上缴财政比例大幅上调。烟草、石油石化、电力、电信、煤炭等资源型企业，税后利润统一按35%的比例上缴，较2025年最高档的25%提高了10个百分点。第一类企业2026年预算上交收入2700.6亿元。

　　35%是什么概念?一家企业赚100块，先交25块企业所得税，剩下75块里再交26块给财政，自己留49块。留给企业的利润空间被系统性压缩，用来补充财政收入。

　　换句话说，这类企业的“利润”，本质上是财政收入的另一种形式。它们被设计成“赚钱的机器”，但赚来的钱不完全属于自己。 理解了这一层，才能理解为什么有些企业明明营收惊人，账面却始终不好看。

　　真正的问题不是“为什么亏损”

　　经济学界有一个至今仍有解释力的分析框架：国有企业承担着“战略性政策性负担”。为了国家战略目标，它们被要求在并非自身比较优势的领域投资和运营。有了政策性负担，就会有政策性亏损，政府就必须为这些亏损负责，于是形成“预算软约束”：企业知道亏了有人兜底，改善经营的动力就会减弱。

　　这个框架解释了很多现象，但也暴露了更深层的问题。

　　第一，政策性亏损和经营性亏损混在一起，账成了一笔糊涂账。 这些企业确实承担了社会公益职能，但制度设计既没有将亏损全额补贴，也没有明确区分“合理亏损”和“管理性亏损”。

　　第二，投资性亏损把老百姓的钱当赌注。 深圳地铁以371.97亿元亏损位列榜首，原因与对外投资的大额损失直接相关。“赢了算自己的，输了算国家的”，这种机制一旦形成，亏损也就不足为奇了。

　　第三，高管薪酬与业绩脱节。 根据某石化企业年报披露的董事及高级管理人员薪酬总额，2025年达到1238.24万元，相比2023年的710.42万元，三年增长74.30%。同期公司净利润跌了近四成。高管钱包鼓了七成多，公司的净利润跌了近四成，股民的收益像蜗牛爬坡。

　　说到底，广州地铁在站内开健身房这件事，本身就是这套逻辑的缩影。它不是在抢健身房生意，而是在票价锁死、补贴收缩的夹缝里，被迫寻找第三条路。

　　它们的共同点是：被要求同时扮演两个矛盾的角色。既要像企业一样赚钱，又要像政府部门一样承担战略职能和社会责任。 当赚钱的部分被财政抽走，花钱的部分被行政指令决定，留下来的“利润”自然所剩无几。

　　真正需要追问的不是“为什么还亏损”，而是：当一家企业既要赚钱、又要扛战略、还要养社会、还要被抽走大部分利润时，它到底还算不算一家“企业”？ 如果它本质上是一个执行多重任务的行政工具，那用“盈亏”来衡量它，本身就是一种错位。

　　国企不是天生亏损的。 中国中车2025年全年归母净利润131.81亿元，在装备制造业竞争激烈的市场中靠技术和质量赚到了真金白银。亏损的关键在于机制，在于是否真正按市场规律办事，在于政策性负担和经营性亏损有没有被清晰切分，在于亏损之后有没有人真正负责。

　　这些问题不解决，再过十年，广州地铁的健身房可能会更多，但地铁公司的账本，还是会一样难看。

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