连日来，新京报记者探访北京多个区域发现，地铁站周边成为非机动车乱停车的“重灾区”。北京市交通运行监测调度中心的数据显示，今年4月1日至4月7日，工作日共享单车日均骑行量较前一周小幅增长至334万人次，环比增长9%，但也出现了高出行量和停放设施不匹配等情况。

　　地铁站周边成为非机动车乱停乱放“重灾区”的现象，不只在北京一地出现。近几年，随着共享单车数量不断上升，相关现象多次引发社会关注和讨论，不少地方也采取了相应的治理行动。但从公开报道来看，该现象在很多地方依然客观存在。其出现并不仅仅是因为共享单车增多，也包括电摩、电动自行车等车辆的普及。因此，对该问题的解决，必须要依赖于多方面的举措。

　　应该明确的一点是，无论是共享单车还是电摩、电动自行车，它们在地铁站周边的大量聚集，首先反映的是一种现实的需求，即这些非机动车，实际上已成为市民出行交通接驳的主要方式之一。其原因不难理解，它们在持续畅通市民出行“最后一公里”上有着灵活性和低成本等多种优势。也因此，它们是城市交通的重要组成部分，是实实在在的民生刚需。所以，对于地铁站周边的非机动车“拥堵”现象，还是得多从予以疏导的角度出发，而不是思考如何减少使用。

　　地铁站周边非机动车停车资源紧张，的确有一些客观原因。像很多大城市的地铁站点已开通多年，但过去并未给非机动车预留足够的配套停车空间。甚至，在家用汽车快速增加的大背景下，过去相当长时间里，非机动车的停放需求普遍未引起足够的重视。不管是在停车资源的供应上，还是在路权安排和道路规划上，整体导向都是以机动车为主，而往往忽视了非机动车的需求。在一定程度上说，现在一些非机动车面临的“停车难”——无论是居民区内部，还是在地铁站等公共区域，其实都提醒城市需要对过去的“欠账”进行弥补，对某种公共管理倾向作出修正。

　　目前，已有一些地方开始了探索和行动。如有的向商贸、地铁、城投等单位协商用地，在地铁口沿线设置疏导点，腾出非机动车停放空间;有的在不影响绿化景观的前提下，充分利用站口周边闲置空地，“应设尽设、能划尽划”，增加非机动车停放空间。像北京也明确属地通过“一站一策”的办法，组织专业规划单位拟订方案、研判供需情况，在地铁站周边增设停放区，或为既有的停车空间扩容。但就现实需求看，这方面的解决行动还需要加快速度，想更多办法。

　　增加停放空间之外，相应的管理也应该跟上。除了共享单车平台要落实好该有的运维管理责任，公共部门也有必要根据现实情况加大相应管理资源的投入。如北京一些地铁站为了避免自行车、电动车无序停放堵塞通道，在站前广场上加装了阻车桩，限制车辆违规停放，给行人留足通行空间。有的地方还在周末、节假日等人流量较大时段，鼓励市民一起参与志愿服务引导活动……这些都值得尝试。

　　本质上，非机动车“围堵”在地铁站周边的情况，折射的是城市相关公共资源供应与需求的脱节。它虽然带来了“混乱”，增加了机动车与非机动车、人与非机动车的矛盾，但对于非机动车的使用者来说，其实也有其现实困扰——他们先遇到了“停车难”问题，才有了“拥堵”情况的出现。所以，要改变这一状况，需要从正视和更好满足这个群体的需求入手。解决这一问题的过程，未尝不是为城市公共资源分配公平和以人为本做加法的过程。同时，它的解决，带来的也是一种共赢——无论是驾驶机动车还是非机动车抑或是行人，都能拥有一个更顺畅舒心的出行环境。

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